مقالات

السرب رقم 3 (RAAF): الحرب العالمية الثانية

السرب رقم 3 (RAAF): الحرب العالمية الثانية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

السرب رقم 3 (RAAF) خلال الحرب العالمية الثانية

الطائرات - المواقع - المجموعة والواجب - الكتب

كان السرب رقم 3 (RAAF) في الأصل وحدة استطلاع ، ولكن في عام 1941 أصبح سربًا مقاتلاً وخدم في هذا الدور في شمال إفريقيا وصقلية وإيطاليا ، منهياً الحرب كوحدة هجوم برية.

اشترت أستراليا اثني عشر من طراز Avro Ansons تم تسليمها في نوفمبر 1936. تم تقسيمهم بين أسراب 2 و 3 و 5 (الاستطلاع العام).

في عام 1940 ، تقرر إرسال السرب رقم 3 إلى شمال إفريقيا ، حيث سيستخدم الطائرات المتوفرة في المنطقة. بدأ أفراد السرب بالوصول إلى مصر في أغسطس 1940 ، وأعيد تجهيز السرب بمزيج من طائرات Gladiator ذات السطحين وطائرة التعاون الجوي Lysander.

بدأ السرب العمل في 23 سبتمبر 1940 في حلوان ، حيث شكل جزءًا من القوة التي تدافع عن قناة السويس. تم استخدام السرب للاستطلاع التكتيكي ، مع المصارعين (وستة القفازات) يرافقون ليساندرز.

في فبراير 1941 ، تحول السرب إلى هوكر هوريكان ، وأصبح سربًا مقاتلاً. أمضى السرب شهرين في تحليق دوريات مقاتلة فوق الصحراء الغربية ، ولكن في مايو تم سحبه للتحول إلى توماهوك.

استخدم السرب طائرات توماهوك لأول مرة في يوليو 1941 أثناء غزو الحلفاء لسوريا. بعد نهاية حملة الحلفاء الناجحة بقي السرب في سوريا.

عاد السرب إلى الصحراء الغربية في سبتمبر 1941 ورافق الجيش الثامن بينما كان يتقدم ويتراجع عبر الصحراء. عندما تراجع الجيش إلى خط العلمين ، انسحب السرب إلى العامرية ، حيث تم استخدامه لمهاجمة جيش روميل المتقدم.

في نوفمبر 1942 ، تم استبدال Tomahawks بـ Kittyhawks. يتبع السرب المعاد تجهيزه الجيش الثامن أثناء تقدمه عبر ليبيا وصولاً إلى تونس. خلال هذه المرحلة من المعركة ، طار السرب بمزيج من مهام مرافقة القاذفات والهجوم الأرضي.

في يوليو 1943 ، انتقل السرب إلى مالطا ، حيث تم استخدامه لدعم غزو صقلية. في وقت لاحق من نفس الشهر ، تحرك السرب إلى صقلية لتقليل المسافة التي كان عليها الطيران للوصول إلى القتال.

في سبتمبر 1943 ، انتقل السرب إلى إيطاليا ، حيث تم استخدامه في مهام الهجوم البري. في البداية عملت لدعم الجيش الثامن ، القتال في إيطاليا ، ولكن في نوفمبر 1944 تم استبدال Kittyhawks مع Mustangs. سمحت الطائرات طويلة المدى للسرب بتنفيذ عمليات مسح طويلة المدى فوق يوغوسلافيا لدعم الثوار وعلى شمال إيطاليا. تم استخدام السرب أيضًا ضد شحن المحور.

في أغسطس 1945 ، غادر أفراد السرب نابولي في بداية رحلة العودة إلى أستراليا. كان السرب هو أنجح سرب مقاتلات RAAF في الحرب العالمية الثانية. يُنسب متحف RAAF إلى السرب 217 انتصارًا ، لكن رابطة السرب قامت بإجراء بحث يقلل بشكل مقنع من هذا المجموع إلى 192 طائرة معادية (لا تزال الأعلى في RAAF) ، متتبعًا النقطة التي تم فيها إضافة الانتصارات الإضافية بطريق الخطأ إلى المجموع. .

خلال الحرب ، دمر السرب 217 طائرة معادية ، وهو أعلى مستوى حققه أي سرب من سلاح الجو الملكي البريطاني خلال الحرب العالمية الثانية.

الروابط
3 موقع رابطة السرب

الطائرات
سبتمبر 1940 - فبراير 1941: Gloster Gladiator I and II و Gauntlet II
سبتمبر 1940 - مارس 1941: ويستلاند ليساندر الثاني
فبراير - يونيو 1941: هوكر إعصار الأول
مايو 1941 - نوفمبر 1942: كيرتس توماهوك الثاني
تشرين الثاني (نوفمبر) - كانون الأول (ديسمبر) 1942: كيرتس كيتيهوك الأول
تشرين الثاني (نوفمبر) 1942 - آذار (مارس) 1944: كيرتس كيتيهوك الثاني
أبريل 1943 - مايو 1944: كيرتس كيتيهوك الثالث
مايو - نوفمبر 1944: كيرتس كيتيهوك الرابع
نوفمبر 1944 - أغسطس 1945: موستانج أمريكا الشمالية الثالث

موقع
سبتمبر- نوفمبر 1940: حلوان
نوفمبر 1940 - يناير 1941: Gerawla
تشرين الثاني (نوفمبر) - كانون الأول (ديسمبر) 1940: الانفصال عن ماريوت
يناير 1941: تميمي
يناير وفبراير 1941: مارتوبا
فبراير 1941: بركا
فبراير- أبريل 1941: بنينا
أبريل ١٩٤١: Got-es-Sultan
أبريل-مايو 1941: ماروا
مايو - أبريل 1941: مارتوبا
أبريل 1941: شرق غازلة
أبريل 1941: سيدي محمود
أبريل 1941: LG 79
أبريل 1941: مرسى مطروح
أبريل 1941: سيدي حنيش
أبريل- مايو 1941: أبو قير
مايو 1941: العقير
أيار 1941 - تموز 1941: اللد
مايو - يونيو 1941: الانفصال عن نيقوسيا
يوليو 1941: روش بينا
تموز- أيلول 1941: رياق
سبتمبر 1941: العامرية
سبتمبر- نوفمبر 1941: سيدي حنيش
نوفمبر 1941 - فبراير 1942: LG 110
فبراير- يونيو 1942: سيدي حنيش
يونيو 1942: وادي النطرون
يونيو - نوفمبر 1942: LG.91 العامرية
نوفمبر 1942: LG 106
نوفمبر 1942: LG 101
نوفمبر 1942: LG 76
نوفمبر 1942: جامبوت
نوفمبر 1942: غزالة
تشرين الثاني (نوفمبر) - كانون الأول (ديسمبر) 1942: Martuba I
ديسمبر 1942: انتيلات
ديسمبر 1942: بلنده
ديسمبر 1942 - يناير 1943: انفصال عن قوس الرخام
كانون الأول 1942 - كانون الثاني 1943: عالم الجنينة
يناير 1943: الحمرايت
يناير 1943: Sedada
يناير وفبراير 1943: كاستل بينيتو
فبراير- مارس 1943: العسة
مارس 1943: نفتيا
مارس - أبريل 1943: مدنين الرئيسية
نيسان 1943: الحامة
نيسان- أيار 1943: القيروان
مايو ويوليو 1943: زوارة
يوليو 1943: تاكالي
يوليو 1943: لوقا
يوليو وأغسطس 1943: باتشينو
أغسطس - سبتمبر 1943: Agnone
سبتمبر 1943: Grottaglie
سبتمبر- أكتوبر 1943: باري
أكتوبر 1943: فوجيا ماين
أكتوبر 1943 - يناير 1944: ميليني
يناير-مايو 1944: Cutella
مايو-يونيو 1944: سان أنجيلو
يونيو 1944: غيدونيا
يونيو ويوليو 1944: الفاليريوم
يوليو وأغسطس 1944: جزيرة كريت
أغسطس - نوفمبر 1944: إيسي
نوفمبر 1944 - فبراير 1945: فانو
فبراير ومايو 1945: سيرفيا
مايو - أغسطس 1945: لافاريانو

رموز السرب: -

واجب
1936-40: الاستطلاع العام ، أستراليا
1940-42: سرب مقاتل ، البحر الأبيض المتوسط
1942-1945: قاذفة مقاتلة / مقاتلة ، البحر الأبيض المتوسط

كتب

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


الوحدات العسكرية المشابهة أو المشابهة للسرب رقم 3 RAAF

يقع مقر سرب القوات الجوية الملكية الأسترالية في قاعدة ويليامتاون التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي ، نيو ساوث ويلز. يسيطر عليها رقم 81 Wing ، ومجهزة بمقاتلات McDonnell Douglas F / A-18 Hornet متعددة الأدوار. ويكيبيديا

جناح التدريب التشغيلي للقوات الجوية الملكية الأسترالية ، ومقره في قاعدة ويليامتاون التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي ، نيو ساوث ويلز. وهي تتألف من سربين 76 و 79 ، تشغل مقاتلة BAE Hawk 127 الرائدة ، والسرب رقم 278 ، وهو وحدة تدريب تقني. ويكيبيديا

وحدة مقاتلة تابعة للقوات الجوية الملكية الأسترالية مقرها في قاعدة RAAF في تندال في الإقليم الشمالي. تشكلت في عام 1942 وشهدت نشاطًا مكثفًا في مسرح جنوب غرب المحيط الهادئ للحرب العالمية الثانية ، حيث قامت بتشغيل P-40 Kittyhawks. ويكيبيديا

سرب سلاح الجو الملكي الأسترالي مقره في قاعدة RAAF أمبرلي ، كوينزلاند. مجهزة بمقاتلات Boeing F / A-18F Super Hornet متعددة الأدوار. ويكيبيديا

الهيئة المسيطرة على سلاح الجو الملكي الأسترالي من عام 1921 إلى عام 1976. تتألف من كبار ضباط القوات الجوية الملكية الأسترالية بالإضافة إلى بعض الأعضاء المدنيين ، ويرأسها رئيس الأركان الجوية. ويكيبيديا

قائمة الأستراليين الذين حصلوا على رتبة المشير الجوي داخل سلاح الجو الملكي الأسترالي ، أي أفراد الخدمة الذين حصلوا على رتبة قائد جوي (رتبة أربع نجوم) ، أو مشير جوي (رتبة ثلاث نجوم) أو نائب مشير جوي (اثنان رتبة نجمة). تأسس عام 1921 كفرع منفصل للقوات العسكرية الأسترالية. ويكيبيديا

سرب سلاح الجو الملكي الأسترالي يعمل من قاعدة ويليامتاون التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي ، بالقرب من نيوكاسل ، نيو ساوث ويلز. منذ تشكيلها في عام 1916 كجزء من سلاح الطيران الأسترالي ، قامت بطيران مجموعة متنوعة من أنواع الطائرات بما في ذلك المقاتلات وقاذفات القنابل والإنذار المبكر والتحكم الجوي (AEW & ampC). ويكيبيديا

جناح الإضراب والاستطلاع التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي. مقرها الرئيسي في RAAF Base Amberley ، كوينزلاند. ويكيبيديا


3 سرب في الحرب

تعليقات: تاريخ السرب رقم 3 ، RAAF. أحد أندر كتب تاريخ سرب RAAF.

تم تشكيل السرب الثالث في الأصل في 1 يوليو 1925 ، وكان واحدًا من اثني عشر سربًا دائمًا من سرب القوات الجوية الملكية الأسترالية في بداية الحرب العالمية الثانية. في الأشهر الأولى من الحرب ، تبنى السرب حالة تأهب عملياتية ، واستوعب أفرادًا جددًا وكثف تدريبه ، قبل تحديده لمرافقة الفرقة السادسة من القوات الجوية الأمريكية الثانية في الخارج كسرب تعاون عسكري ملحق.

ترك السرب الثالث طائرته وراءه ، وأبحر من سيدني في 15 يوليو 1940. ووصل السرب إلى مصر في 23 أغسطس 1940 ، ووضع السرب تحت قيادة قيادة الشرق الأوسط لسلاح الجو الملكي ونظم سربًا من ثلاث رحلات تعاونية للجيش: اثنان تم تجهيز الرحلات بمقاتلات Gloster Gauntlet و Gladiator والثالثة بطائرات Westland Lysander. بدأت عمليات نشطة لدعم عمليات الكومنولث البريطانية البرية في الصحراء الغربية في 3 نوفمبر 1940.

خلال السنوات الأربع والنصف التالية ، أصبح السرب الثالث واحدًا من أكثر الأسراب نشاطًا في RAAF ، وسرعان ما أصبح جاك لجميع المهن. بالإضافة إلى أدوار الاستطلاع والهجوم البري التقليدية لسرب التعاون العسكري ، فقد دافعت عن القوات البرية وقاذفات القنابل من الطائرات المعادية ، وشنت ضربات ضد سفن العدو. شارك السرب في حملة الحلفاء الأولى في ليبيا بين نوفمبر 1940 وأبريل 1941 ، ولعب دورًا حاسمًا في غزو سوريا في يونيو ويوليو 1941. في سبتمبر 1941 ، عاد إلى حرب الأرجوحة في شمال إفريقيا ، والتي انتهى أخيرًا بهزيمة قوات المحور في تونس في مايو 1943. تعمل السرب من مالطا في البداية ، ودعم عمليات الحلفاء في صقلية بين يوليو وأغسطس 1943. كانت صقلية نقطة انطلاق لإيطاليا ، والتي أصبحت منطقة عمليات السرب الثالث الرئيسية لبقية الحرب.

تم استبدال الطائرة الأصلية للسرب الثالث بـ Hawker Hurricanes بحلول يناير 1941 ، ولكن بالنسبة لمعظم الحرب كان العمود الفقري الرئيسي هو Curtis P-40 ، والذي تم تجهيزه لأول مرة في مايو 1941. نوعان متتاليان من P-40 ، والمعروفين كما تم توظيف توماهوك وكيتي هوكس من قبل السرب قبل أن يتم استبدالهم أخيرًا بـ P-51 Mustangs في أمريكا الشمالية في نوفمبر 1944. في إيطاليا ، قام السرب بتزيين طائراته بصليب جنوبي مرسوم على الدفة ، وهي ممارسة استمرت من قبل المزيد من التجسيدات الحديثة من السرب الثالث حتى يومنا هذا.

انتهت حرب السرب الثالث باستسلام القوات الألمانية في إيطاليا في 2 مايو 1945. منذ نوفمبر 1940 ، كان السرب مسؤولاً عن إسقاط طائرة معادية من طراز 217 ، مما جعله أعلى سرب من الكومنولث البريطاني في مسرح البحر الأبيض المتوسط. من العمليات. ودمرت 29 طائرة أخرى على الأرض بالإضافة إلى 709 سيارات و 28 سفينة مائية مختلفة الأحجام و 12 قاطرة. أبحر السرب من مصر عائدًا إلى الوطن في 27 سبتمبر 1945 وتم حله في بوينت كوك في فيكتوريا في 30 يوليو 1946. ومع ذلك ، كان من المقرر إصلاح السرب الثالث في عام 1948.

لديه اسم المالكين السابقين على صفحة العنوان.

يتضمن & # 8211 إحصاءات العمليات ، وقائمة الشرف ، وأفراد السرب يوليو 1940 - سبتمبر 1944.


الإعلانات

  • يعمل مشروع ذكريات زمن الحرب منذ 21 عامًا. إذا كنت ترغب في دعمنا ، فإن التبرع ، مهما كان صغيراً ، سيكون موضع تقدير كبير ، نحتاج سنويًا إلى جمع أموال كافية لدفع تكاليف استضافة الويب والمشرف لدينا وإلا فسيختفي هذا الموقع من الويب.
  • هل تبحث عن مساعدة في أبحاث تاريخ العائلة؟ يرجى قراءة الأسئلة الشائعة حول تاريخ العائلة
  • يتم تشغيل مشروع ذكريات زمن الحرب من قبل متطوعين ويتم تمويل هذا الموقع من تبرعات زوارنا. إذا كانت المعلومات الواردة هنا مفيدة أو كنت قد استمتعت بالوصول إلى القصص ، فيرجى التفكير في تقديم تبرع ، مهما كان صغيراً ، سيكون موضع تقدير كبير ، نحتاج سنويًا إلى جمع أموال كافية لدفع تكاليف استضافة الويب الخاصة بنا وإلا فسيختفي هذا الموقع من الويب.

إذا كنت تستمتع بهذا الموقع

يرجى النظر في التبرع.

16 يونيو 2021 - يرجى ملاحظة أن لدينا حاليًا تراكمًا كبيرًا من المواد المقدمة ، ويعمل متطوعونا على ذلك بأسرع وقت ممكن وستتم إضافة جميع الأسماء والقصص والصور إلى الموقع. إذا كنت قد أرسلت بالفعل قصة إلى الموقع وكان الرقم المرجعي للمعرف الفريد الخاص بك أعلى من 255865 ، فلا تزال معلوماتك في قائمة الانتظار ، فالرجاء عدم إعادة الإرسال دون الاتصال بنا أولاً.

ونحن الآن في الفيسبوك. مثل هذه الصفحة لتلقي تحديثاتنا.

إذا كان لديك سؤال عام يرجى نشره على صفحتنا على Facebook.


القصص

عودة للوطن مليئة بالأحداث

في وقت متأخر من ليلة 26 أبريل 1944 ، توجه 25 لانكستر من السرب رقم 460 إلى إيسن في وسط الرور. تقريبًا فوق الهدف ، تولى هدف القنبلة الخاص بنا السيطرة على الهدف ، & quot عندما سقطت 14000 رطل من القنابل ، قفزت الطائرة لأعلى حيث تم التخلص من الوزن. بعد لحظة ، مع استمرار فتح أبواب القنابل والطائرة ثابتة في مسارها ، اهتزت الطائرة عندما أصابتنا وابل من القنابل من لانكستر فوق رؤوسنا. لحسن الحظ ، أخطأت القنبلة التي تبلغ سعتها 4000 رطل أو ربما تم تفجيرنا إلى Kingdom Come. لقد أصابنا وابل من المواد الحارقة التي أدت على الفور إلى تعطل أحد المحركات وإلحاق أضرار بالغة بمحرك آخر بحيث أصبح عديم الفائدة ولا يمكن تغطية المروحة بالريش ، مما أدى إلى زيادة السحب على جانب واحد من الطائرة بشكل كبير. وأصيب محرك ثالث لكنه استمر في انخفاض القوة. تسبب حريق آخر في إتلاف خزان الوقود الأيمن ولكنه لم يشعل النار فيه. حطم آخر النظام الهيدروليكي الذي كان يشغل أبواب القنبلة والهيكل السفلي واللوحات. بمعجزة لم يصب أحد.
بدأت لانكستر في الغوص بعيدًا إلى الميناء وواجه الطيار والمهندس صعوبة في السيطرة على الطائرة. مع التحكم المحدود ونقص السرعة مما يمنحنا سرعة جوية أقل بكثير ، اختار القبطان رحلة مباشرة إلى القاعدة ، على الرغم من أننا سنكون بمفردنا في جميع أنحاء ألمانيا. فقدنا الارتفاع مع اقترابنا من الساحل الهولندي ، قررنا عبور البحر الطويل على أمل الحفاظ على ارتفاع كافٍ لجعل إنجلترا. عندما عبرنا البحر في الساعات الأولى من الصباح ، فقدت الطائرة ارتفاعها تدريجياً. مع فتح أبواب القنبلة على مصراعيها ، انفجرت أغطية فحص القنبلة واندفعت عاصفة جليدية عبر الكابينة. على محركين والمروحة الثالثة طاحونة هوائية عديمة الفائدة إضافة إلى السحب ، لم نتمكن من السير بسرعة أكبر من 140 ميلاً في الساعة.
في 0345 ، عبرنا ساحل لينكولنشاير المظلم على ارتفاع 1500 قدم واستدرنا إلى طريق بينبروك القصيرة. توقف المحرك الثالث على مرأى من المنارة الأساسية. في الحال ، قام بوب بتغطية المحرك بالريش وبدأنا نفقد الارتفاع الصغير الذي كان لدينا. لقد وصلنا الآن إلى ارتفاع 600 قدم فوق Wolds. استدعى بوب نظام التحكم في الطيران وطلب هبوطًا اضطرارياً. مما أثار شكوكنا واشمئزازنا ، تم رفضنا وقيل لنا بالذهاب إلى مطار للطوارئ في شرق أنجليا.
لأننا كنا نصل في نفس الوقت الذي كانت فيه بقية طائرات السرب البالغ عددها 460 طائرة لا تريد السيطرة على المدرج من قبل طائرة محطمة. قال بوب وايد ، مع فورة غاضبة مفهومة في هذا القلق القاسي من خلال التحكم بالطيران في لانكستر في مثل هذه المضايقة الرهيبة ، إن التحكم في الطيران مع بعض الصفات الأسترالية المتضمنة تجاهل التعليمات واستمر في النهج الذي يطلب من هاري تشغيل رافعة الطوارئ لخفض الهيكل السفلي .
فقط تخيل دخولك على جناح والصلاة. محرك واحد وعجلة واحدة وطموح واحد للنزول في محاولة واحدة. (أغنية زمن الحرب & # 39Comin & # 39 In a Wing and a Prayer & # 39)
الاختلاف الوحيد في هذه الصورة هو أن 460 سرب لانكس كان لديها رولز رويس في المحركات الخطية.
فقط العجلة اليمنى نزلت وعندما جرت محاولة لسحبها ، بقيت منخفضة. مع وجود محرك واحد يعمل ، وطاحونة هوائية واحدة ، وأبواب القنبلة مفتوحة ، ولا توجد لوحات ، وعجلة واحدة لأعلى وعجلة واحدة لأسفل ، ومنخفضة جدًا لإنقاذ خيارنا الوحيد هو ركوب لانكستر على الأرض.
لعدم رغبته في إعاقة المدرج ، بعد إخباره بأنه سيأتي سواء أحبوا ذلك أم لا ، اصطف بوب على بعد 300 ياردة إلى اليمين. على الرغم من أن الجو كان مظلمًا جدًا على جانب المدرج ، فقد بدأ الاقتراب النهائي القصير بدون أي رفرف للحفاظ على قوة الرفع عند سرعتنا المنخفضة والإبقاء على الجناح الأيمن منخفضًا لمواجهة توازن المحركات الميتة.
تراجعت سيارة Lancaster & quotB2 & quot على عجلة واحدة وركضت على طول العشب بسرعة 100 ميل في الساعة بينما قاتل بوب في الظلام لإبقاء الجناح الأيسر مرتفعًا لأطول فترة ممكنة. تدريجيًا غرق الجناح إلى الأسفل ومع انخفاض السرعة أغلقت الخانق الأخير. فجأة لامس طرف الجناح الأيسر الأرض وعلى الفور حلقت الطائرة على الأرض بعنف ، وتدور عبر العشب وأتت أخيرًا لتستقر في منتصف المدرج ، مباشرة في مسار لانكستر آخر كان على وشك الهبوط.
عندما استقرت طائرتنا ، كان هناك تدافع شديد للتوضيح في حال اشتعلت النيران في خزان الوقود التالف. علق الرجل الأول في فتحة الهروب ولكن سرعان ما دفعه من يتبعونه.
هرعنا إلى أسفل جسم الطائرة لإنقاذ حياتنا. في وهج ضوء الكشاف ، تسابقت عربة الإطفاء وعربة الإسعاف عبر العشب ، لكننا لم نسمعهم بسبب هدير محركات لانكستر التي هبطت للتو. في مواجهة لانكستر محطمة في منتصف المدرج ، أطلق الطيار النار على محركاته إلى قوة الطوارئ وكافح ببطء فوق رؤوسنا إلى بر الأمان. عندما تلاشى هدير طائرة التسلق ، على الرغم من أنني كنت على بعد حوالي 40 ياردة ، كنت أعرف أن بوب لا يزال على قيد الحياة حيث كان بإمكاني سماعه يشتم ويشتم وهو يغلق المفاتيح.
آرثر هويل ، 460squadronraaf.com

تم تقديم 3 مايو 2020 بواسطة Steve Larkins

في وقت متأخر من ليلة 26 أبريل 1944 ، توجه 25 لانكستر من السرب رقم 460 إلى إيسن في وسط الرور. تقريبًا فوق الهدف ، تولى Vic ، هدف القنبلة لدينا وبدأ الأمر المألوف ، & quot ؛ اليسار ، اليسار ، ثابت ، يمين ، ثابت ، أبواب القصف مفتوحة ، ثابتة ، يمين ، ثابتة ، القنابل ذهبت ، ثابتة للصور & quot. عندما سقطت 14000 رطل من القنابل ، قفزت الطائرة لأعلى حيث تم التخلص من الوزن. بعد لحظة ، مع استمرار فتح أبواب القنابل والطائرة ثابتة في مسارها ، اهتزت الطائرة عندما أصابتنا وابل من القنابل من لانكستر فوق رؤوسنا. لحسن الحظ ، أخطأتنا القنبلة التي تبلغ 4000 رطل أو كنا قد انفجرنا إلى Kingdom Come. لقد أصابنا وابل من المواد الحارقة التي أدت على الفور إلى تعطل أحد المحركات وإلحاق أضرار بالغة بمحرك آخر بحيث أصبح عديم الفائدة ولا يمكن تغطية المروحة بالريش ، مما أدى إلى زيادة السحب على جانب واحد من الطائرة بشكل كبير. وأصيب محرك ثالث لكنه استمر في انخفاض القوة. تسبب حريق آخر في إتلاف خزان الوقود الأيمن ولكنه لم يشعل النار فيه. حطم آخر النظام الهيدروليكي الذي كان يشغل أبواب القنبلة والهيكل السفلي واللوحات. بمعجزة لم يصب أحد.
بدأت لانكستر في الغوص بعيدًا إلى الميناء وواجه الطيار والمهندس صعوبة في السيطرة على الطائرة. مع التحكم المحدود ونقص السرعة مما يمنحنا سرعة جوية أقل بكثير ، اختار القبطان رحلة مباشرة إلى القاعدة ، على الرغم من أننا سنكون بمفردنا في جميع أنحاء ألمانيا. فقدنا الارتفاع مع اقترابنا من الساحل الهولندي ، قررنا عبور البحر الطويل على أمل الحفاظ على ارتفاع كافٍ لجعل إنجلترا. عندما عبرنا البحر في الساعات الأولى من الصباح ، فقدت الطائرة ارتفاعها تدريجياً. مع فتح أبواب القنبلة على مصراعيها ، انفجرت أغطية فحص القنبلة واندفعت عاصفة جليدية عبر الكابينة. على محركين والمروحة الثالثة طاحونة هوائية عديمة الفائدة إضافة إلى السحب ، لم نتمكن من السير بسرعة أكبر من 140 ميلاً في الساعة.
في 0345 ، عبرنا ساحل لينكولنشاير المظلم على ارتفاع 1500 قدم واستدرنا إلى طريق بينبروك القصيرة. توقف المحرك الثالث على مرأى من المنارة الأساسية. في الحال ، قام بوب بتغطية المحرك بالريش وبدأنا نفقد الارتفاع الصغير الذي كان لدينا. لقد وصلنا الآن إلى ارتفاع 600 قدم فوق Wolds. استدعى بوب نظام التحكم في الطيران وطلب هبوطًا اضطرارياً. مما أثار شكوكنا واشمئزازنا ، تم رفضنا وقيل لنا بالذهاب إلى مطار للطوارئ في شرق أنجليا.
لأننا كنا نصل في نفس الوقت الذي كانت فيه بقية طائرات السرب البالغ عددها 460 طائرة لا تريد السيطرة على المدرج من قبل طائرة محطمة. قال بوب وايد ، مع فورة غاضبة مفهومة في هذا اللامبالاة القاسية من خلال التحكم بالطيران في لانكستر في مثل هذه المضايقة الرهيبة ، إن التحكم بالطيران مع بعض الصفات الأسترالية المتضمنة تجاهل التعليمات واستمر في النهج الذي يطلب من هاري تشغيل رافعة الطوارئ لخفض الهيكل السفلي .
فقط تخيل دخولك على جناح والصلاة. محرك واحد وعجلة واحدة وطموح واحد للنزول في محاولة واحدة. (أغنية زمن الحرب & # 39Comin & # 39 In a Wing and a Prayer & # 39)
الاختلاف الوحيد في هذه الصورة هو أن 460 سرب لانكس كان لديها رولز رويس في المحركات الخطية.
فقط العجلة اليمنى نزلت وعندما جرت محاولة لسحبها ، بقيت منخفضة. مع وجود محرك واحد يعمل ، وطاحونة هوائية واحدة ، وأبواب القنبلة مفتوحة ، ولا توجد لوحات ، وعجلة واحدة لأعلى وعجلة واحدة لأسفل ، ومنخفضة جدًا لإنقاذ خيارنا الوحيد هو ركوب لانكستر على الأرض.
لعدم رغبته في سد المدرج ، بعد إخباره بأنه سيأتي سواء أحببوا ذلك أم لا ، اصطف بوب على بعد 300 ياردة إلى اليمين. على الرغم من أن الوقت كان مظلمًا جدًا على جانب المدرج ، فقد بدأ الاقتراب النهائي القصير بدون أي رفرف للحفاظ على قوة الرفع عند سرعتنا المنخفضة والإبقاء على الجناح الأيمن منخفضًا لمواجهة توازن المحركات الميتة.
تراجعت سيارة Lancaster & quotB2 & quot إلى عجلة واحدة وركضت على طول العشب بسرعة 100 ميل في الساعة بينما قاتل بوب في الظلام لإبقاء الجناح الأيسر مرتفعًا لأطول فترة ممكنة. تدريجيًا غرق الجناح إلى الأسفل ومع انخفاض السرعة أغلقت الخانق الأخير. فجأة لامس طرف الجناح الأيسر الأرض وعلى الفور حلقت الطائرة على الأرض بعنف ، وتدور عبر العشب وأتت أخيرًا لتستقر في منتصف المدرج ، مباشرة في مسار لانكستر آخر كان على وشك الهبوط.
عندما استقرت طائرتنا ، كان هناك تدافع شديد للتوضيح في حالة اشتعال خزان الوقود التالف. علق الرجل الأول في فتحة الهروب ولكن سرعان ما دفعه من يتبعونه.
هرعنا إلى أسفل جسم الطائرة لإنقاذ حياتنا. في وهج ضوء الكشاف ، تسابقت عربة الإطفاء وعربة الإسعاف عبر العشب ، لكننا لم نسمعهم بسبب هدير محركات لانكستر التي هبطت للتو. في مواجهة لانكستر محطمة في منتصف المدرج ، أطلق الطيار النار على محركاته إلى قوة الطوارئ وكافح ببطء فوق رؤوسنا إلى بر الأمان. عندما تلاشى هدير طائرة التسلق ، على الرغم من أنني كنت على بعد حوالي 40 ياردة ، كنت أعرف أن بوب لا يزال على قيد الحياة حيث كان بإمكاني سماعه يشتم ويشتم وهو يغلق المفاتيح.
آرثر هويل ، 460squadronraaf.com

& quot في مكان ما في فرنسا & quot

في مساء يوم 14 يوليو 1944 ، مع غزو D Day على قدم وساق ، تم بذل جهد جوي ضخم لتعطيل روابط النقل الألمانية.

بعد الإقلاع من Binbrock (Lincolnshire-UK) في 14 يوليو 1944 ، حوالي الساعة 9:38 مساءً ، في مهمة تفجير على سكة حديد Révigny-sur-Ornain (Meuse) ، تم إسقاط لانكستر ME755 AR-Z بواسطة مقاتل ليلي يوم 15. يوليو 1944 حوالي الساعة 02:05 ، بالقرب من Chevillon Haute Marne في شرق فرنسا.

تمكن اثنان فقط من أفراد الطاقم من الفرار:
F / Sgt Brian Francis RAFTERY ، مشغل لاسلكي ، RAAF ،
الرقيب ديفيد واد ، المدفعي الجوي ، من سلاح الجو الملكي البريطاني.

مات الباقون في الحادث ودفنوا في مقبرة شيفيلون البلدية.

ALLAN، ALEXANDER، Sergeant، 562335، RAFVR، مهندس طيران،

ديكرسون ، كيفن ليزلي توماس ، رقيب طيران ، 421578 ، راف ، العمر 20 ، بومب أيمر

جيفريز ، فريدريك ، رقيب طيران ، 1323904 ، راففر ، العمر 33 ، ملاح

KILSBY ، HORACE SIDNEY ، رقيب ، 1575038 ، RAFVR ، العمر 21 ، Air Gunner

فوغان ، ويليام آلان هنري ، ضابط طيار ، 421774 ، راف ، 25 سنة ، طيار

تم تقديمه في 12 أكتوبر 2019 بواسطة Steve Larkins

في مساء يوم 14 يوليو 1944 ، مع غزو D Day على قدم وساق ، تم بذل جهد جوي ضخم لتعطيل روابط النقل الألمانية.

بعد الإقلاع من Binbrock (Lincolnshire-UK) في 14 يوليو 1944 ، حوالي الساعة 9:38 مساءً ، في مهمة تفجير على سكة حديد Révigny-sur-Ornain (Meuse) ، تم إسقاط لانكستر ME755 AR-Z بواسطة مقاتل ليلي يوم 15. يوليو 1944 حوالي الساعة 02:05 ، بالقرب من Chevillon Haute Marne في شرق فرنسا.

تمكن اثنان فقط من أفراد الطاقم من الفرار:
F / Sgt Brian Francis RAFTERY ، مشغل لاسلكي ، RAAF ،
الرقيب ديفيد واد ، المدفعي الجوي ، من سلاح الجو الملكي البريطاني.

مات الباقون في الحادث ودفنوا في مقبرة شيفيلون البلدية.

ALLAN، ALEXANDER، Sergeant، 562335، RAFVR، مهندس طيران،

ديكرسون ، كيفن ليزلي توماس ، رقيب طيران ، 421578 ، راف ، العمر 20 ، بومب ايمر

جيفريز ، فريدريك ، رقيب طيران ، 1323904 ، راففر ، العمر 33 ، ملاح

KILSBY ، HORACE SIDNEY ، رقيب ، 1575038 ، RAFVR ، العمر 21 ، Air Gunner

فوغان ، ويليام آلان هنري ، ضابط طيار ، 421774 ، راف ، العمر 25 ، طيار

G لجورج - أحد الناجين. بدأت حياتها المهنية مع سرب 460 في 22 أكتوبر 1942

تم بناء Mk 1 Lancaster W4783 بواسطة شركة Metropolitan-Vickers Limited في مانشستر في المملكة المتحدة في منتصف عام 1942. تم توليه من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني في 22 أكتوبر 1942 ثم تم تخصيصه لرحلة من السرب رقم 460 باسم & # 39G لجورج & # 39 في هذا اليوم.
خلال مسيرتها التشغيلية التي استمرت 17 شهرًا مع السرب رقم 460 ، طار W4783 في 89 مهمة. كانت الأولى في ليلة 5 ديسمبر 1942 لمهاجمة مانهايم ، والأخيرة في ليلة 20 أبريل 1944 ضد كولونيا. عندما تقاعد & # 39G لجورج & # 39 من الخدمة التشغيلية بعد هذه الغارة ، كانت قد أكملت عمليات أكثر من أي طائرة أخرى تقريبًا في قيادة القاذفة الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني.
بعد أن تم تحديده لهذا الغرض في وقت مبكر من نوفمبر 1943 ، تم نقل W4783 جواً إلى أستراليا في أواخر عام 1944 للإعلان عن حملة قروض النصر. غادرت المملكة المتحدة في 11 أكتوبر ، وحلقت عبر أيسلندا وكندا والولايات المتحدة والعديد من جزر المحيط الهادئ ، ووصلت إلى أمبرلي خارج بريسبان في 8 نوفمبر.
قام W4783 بجولة في أستراليا خلال عام 1945 ، وقام برحلته الأخيرة ، إلى قاعدة RAAF في كانبيرا ، في 24 سبتمبر 1945. أمضى W4738 ما يقرب من عشر سنوات - معظمها معرض للعوامل الجوية - في RAAF كانبيرا قبل تثبيته في النصب التذكاري للحرب الأسترالية ( AWM) في كانبرا حيث كانت محور قاعة الطائرات لمدة 44 عامًا قبل أن يتم تفكيكها وإزالتها لبرنامج صيانة شامل في مارس 1999. في النصف الثاني من عام 2003 ، تم إعادة تجميعها وإعادتها للعرض ، في Anzac Hall.
واحدة من أيقونات مجموعة AWM & # 39s ، وهي الآن واحدة من 17 علامة لانكستر المتبقية في العالم من 7378 تم تصنيعها في الأصل.

تم تقديمه في 25 مايو 2018 بواسطة Steve Larkins

تم بناء Mk 1 Lancaster W4783 بواسطة شركة Metropolitan-Vickers Limited في مانشستر في المملكة المتحدة في منتصف عام 1942. تم توليه من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني في 22 أكتوبر 1942 ثم تم تخصيصه لرحلة من السرب رقم 460 باسم & # 39G لجورج & # 39 في هذا اليوم.
خلال مسيرتها التشغيلية التي استمرت 17 شهرًا مع السرب رقم 460 ، طار W4783 في 89 مهمة. كانت الأولى في ليلة 5 ديسمبر 1942 لمهاجمة مانهايم ، والأخيرة في ليلة 20 أبريل 1944 ضد كولونيا. عندما تقاعد & # 39G لجورج & # 39 من الخدمة التشغيلية بعد هذه الغارة ، كانت قد أكملت عمليات أكثر من أي طائرة أخرى تقريبًا في قيادة القاذفة الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني.
بعد أن تم تحديده لهذا الغرض في وقت مبكر من نوفمبر 1943 ، تم نقل W4783 جواً إلى أستراليا في أواخر عام 1944 للإعلان عن حملة قروض النصر. غادرت المملكة المتحدة في 11 أكتوبر ، وحلقت عبر أيسلندا وكندا والولايات المتحدة والعديد من جزر المحيط الهادئ ، ووصلت إلى أمبرلي خارج بريسبان في 8 نوفمبر.
قام W4783 بجولة في أستراليا خلال عام 1945 ، وقام برحلته الأخيرة ، إلى قاعدة RAAF في كانبيرا ، في 24 سبتمبر 1945. أمضى W4738 ما يقرب من عشر سنوات - معظمها معرض للعوامل الجوية - في RAAF كانبيرا قبل تثبيته في النصب التذكاري للحرب الأسترالية ( AWM) في كانبرا حيث كانت محور قاعة الطائرات لمدة 44 عامًا قبل أن يتم تفكيكها وإزالتها لبرنامج صيانة شامل في مارس 1999. في النصف الثاني من عام 2003 ، تم إعادة تجميعها وإعادتها للعرض ، في Anzac Hall.
واحدة من أيقونات مجموعة AWM & # 39s ، وهي الآن واحدة من 17 علامة لانكستر المتبقية في العالم من 7،378 تم تصنيعها في الأصل.

الاحتمالات على

بإذن من وحدة التاريخ RAAF

& # 39 كان طاقم الطيران يعرف - أو يمكن أن يعرف - الخسائر. تم بثها بسرعة على البي بي سي وطبعها في الصحف. كانت الخسائر الوحيدة التي تم حذفها هي تلك التي لم يعرفها العدو - تلك "حوادث العمليات" التي وقعت في إنجلترا أو بالقرب منها. على أي حال ، كانت الخسائر في محطة التشغيل واضحة جدًا لأطقم العمل الأخرى حيث كانوا ينتظرون على أمل وصول الأصدقاء في وقت متأخر ، ثم شاهدوا العمل السريع الذي قامت به لجنة التعديل بإزالة ممتلكات أولئك "المفقودين نتيجة العمليات الجوية "حتى يتمكن طاقم جديد من شغل الغرف بسرعة. قبل الانطلاق في غارة ، يمكن للطاقم المتمرس إجراء تقييم سريع للعوامل الرئيسية - طول الرحلة ، وقوة الدفاعات ، والطقس ، والقمر ، وما حدث في الغارات السابقة على هذا الهدف - وتقديم تقرير دقيق إلى حد ما تخمين عدد "للفرم". لذلك كان هناك موقف غريب حيث يمكن للرجال الخوض في المعركة إجراء تقييم دقيق إلى حد ما للخسائر المحتملة.

بالنسبة للرجال الذين فكروا في الاحتمالات التي واجهوها ، فإن فرصة 3 في المائة للوفاة في أي غارة واحدة قد تبدو معقولة. لكن كان عليهم القيام بذلك 30 مرة ، ويمكن لأي رجل طيران أن يقوم بالحساب البسيط 30 مرة 3 في المائة كان 90 في المائة. كانت فرصة بنسبة 90 في المائة للوجود بين المفقودين قريبة بدرجة كافية من اليقين. إذا كانت الجولة في الأوقات الصعبة لمعركة برلين ، فإن متوسط ​​الخسارة في الغارة كان أشبه بـ 4 في المائة ، و 30 مرة 4 في المائة كان 120 في المائة. لم تكن تلك فرصة. في الواقع ، هذا الضرب البسيط لا يعطي احتمالات البقاء على قيد الحياة. فرصة بنسبة 3 في المائة تتكرر 30 مرة تعطي 40 في المائة من إكمال الجولة ، ولا يزال أقل من النصف ولكن أفضل بكثير من 90 في المائة. إذا كان متوسط ​​معدل الخسارة 5 في المائة ، فإن 21.5 في المائة سيكمل الجولة. واجهت أطقم الطواقم التي طلبت القيام بجولة احتمال الوفاة ، وكان بإمكان الجميع معرفة ذلك.

يمكن النظر إلى معدل الخسارة بطريقة أخرى. إذا كان السرب قادرًا على إطلاق ما معدله عشرين قاذفة في الهواء في ليالي التشغيل ، وكان هذا هو الحال غالبًا مع السرب 460 ، فحينئذٍ كان عليه أن يتوقع خسارة ثلاث طائرات خلال خمس ليالٍ من العمل. في ثلاثة أشهر فقط (ديسمبر 1943 ويناير وفبراير 1944) خسر السرب عشرين طائرة ، أي ما يعادل متوسط ​​قوته القتالية. في الحرب بأكملها ، فقد السرب 460 1،083 من طاقم الطائرة. لم تكبد أي كتيبة من الجيش الأسترالي في الحرب العالمية الثانية أي شيء مثل خسائر المعارك هذه ، وكانت القوة القتالية للكتيبة أربعة أو خمسة أضعاف قوة سرب القاذفات.

باختصار ، كان الأستراليون الذين خدموا في قيادة القاذفات هم:

يخضع للاختيار الأكثر صرامة والأكثر تطلبًا وخطورة من أي مجموعة كبيرة من الجنود لمغادرة أستراليا
الشباب مقارنة بالرجال في الخدمات الأخرى ومن هم في نفس الرتب
مجهزة بأحدث التقنيات المتوفرة آنذاك واستخدموها بطرق لم تكن معروفة حتى بعد ثلاث سنوات من الحرب
تدربوا في تسلسل منظم للغاية من المدارس حيث قرر الآخرون ما فعلوه وأين ذهبوا ، لكنهم هم أنفسهم اختاروا من دخل في معركة معهم
يتم إرسالهم إلى المعركة في أطقم تعمل بمفردها ، وتعتمد على بعضها البعض ، وتكون مسؤولة عن القرارات التي قد تقتل نفسها أو تقتل أعدادًا كبيرة من الآخرين
مطلوب للشروع في العمل عندما تكون احتمالات النجاة معروفة ومتسقة
التزم بجولة من ثلاثين عملية عندما كانت الخسائر المتراكمة خلال الجولة تعني أن الموت كان أكثر احتمالًا من البقاء على قيد الحياة
انخرط في أطول المعارك وأكثرها احتدامًا في الحرب العالمية الثانية
من أيام تدريبهم كانوا في كثير من الأحيان في مواقف شديدة الخطورة ، وكل من نجا يعرف العديد من زملائه المقربين الذين قتلوا في حوادث ومعارك جوية
تحولت بحدة بين السلام والحرب
في ارتباطات أوثق وأكثر عددًا مع النساء أكثر من أي مجموعة كبيرة أخرى من الجنود العاملين في الحرب العالمية الثانية
في الوحدات التي عانت من أكبر خسائر معارك مقارنة بأي وحدات أسترالية في الحرب العالمية الثانية ، والتي شكلت خسائرها الإجمالية أكثر من 20 في المائة من إجمالي قتلى المعارك الأسترالية
منتشرة على نطاق واسع من خلال تدريب سلاح الجو الملكي البريطاني وأسراب التشغيل
موجه إلى تنفيذ سياسات تخضع لمزيد من التدقيق فيما يتعلق بأخلاقها وفعاليتها من تلك التي تخضع لها أي قوة حليفة رئيسية أخرى
تذكرت بشكل مناسب في فترة ما بعد الحرب مباشرة ، ولكن منذ ذلك الحين تم الاعتراف بها بشكل رسمي وشعبي طفيف.
يؤكد مجموع كل هذه النقاط أن أولئك الموجودين في قيادة القاذفات خاضوا حربًا مختلفة: لم يكن لها سابقة ولن تتكرر. يقع الانفصال بين النقطة الأخيرة وكل من سبقها. A nation that asked so much of its citizens should remember them.'

Submitted 8 June 2016 by Steve Larkins

Courtesy of RAAF History Unit

'Air crew knew – or could know – what the losses were. They were quickly broadcast on the BBC and printed in newspapers. The only losses omitted were those unknown to the enemy – those “operational crashes” that took place in or close to England. In any case, the losses on an operating station were only too obvious to other crews as they waited in hope for friends late to land, and then saw the quick work of the Committee of Adjustment removing the possessions of those “missing as a result of air operations” so the rooms could be occupied quickly by a new crew. Before setting off on a raid experienced crew could make a quick assessment of the key factors – length of the flight, strength of the defences, the weather, the moon, and what had happened on previous raids to that target – and make a fairly accurate guess about how many were “for the chop”. So here was a strange situation where men going into battle could make a fairly accurate assessment of the likely losses.

For the men who did think about the odds they faced, a 3 per cent chance of dying on any one raid might seem reasonable. But they had to do this 30 times, and any air man could do the simple calculation that 30 times 3 per cent was 90 per cent. A 90 per cent chance of being among the missing was near enough to a certainty. If the tour was in the tough times of the Battle of Berlin, then the average loss on a raid was more like 4 per cent, and 30 times 4 per cent was 120 per cent. That was no chance. In fact, that simple multiplication does not give the odds of survival. A 3 per cent chance repeated 30 times gives a 40 per cent of completing a tour, still less than half but a lot better than 90 per cent. If the average loss rate was 5 per cent, then 21.5 per cent would complete a tour. Crews asked to fly a tour faced the probability of death, and all could know this.

The loss rate can be looked at another way. If a squadron was able to put into the air an average of twenty bombers on operating nights, and that was often the case with 460 Squadron, then over five operating nights it had to expect to lose three aircraft. In just three months (December 1943, and January and February 1944) 460 Squadron lost twenty aircraft, equal to its average fighting force. In the entire war 460 Squadron lost 1,083 aircrew. No Australian army battalion in the Second World War had anything like those battle losses, and the fighting force of a battalion is four or five times that of a bomber squadron.

In summary, the Australians who served in Bomber Command were:

Subjected to the most stringent selection and most demanding and dangerous training of any large group of servicemen to leave Australia
Young compared with the men in other services and with those of equivalent rank
Equipped with the most advanced technology then available and they used it in ways that were unknown even three years into the war
Trained in a highly structured sequence of schools where others decided what they did and where they went, but they themselves chose who went into battle with them
Sent into battle in crews that operated alone, were mutually dependent, and responsible for decisions that could kill themselves or large numbers of others
Required to go into action when the odds of survival were known and consistent
Committed to a tour of thirty operations when the cumulative losses over a tour meant that death was more likely than survival
Engaged in the longest and most closely contested battles of the Second World War
From their training days were often in situations of extreme danger, and all who survived knew many close colleagues who were killed in accidents and air battles
Shifted sharply between peace and war
In closer and more numerous associations with women than any other large group of servicemen in action in the Second World War
In units that suffered the greatest battle losses of any Australian units in the Second World War, and whose total losses made up over 20 per cent of all Australian battle deaths
Dispersed widely through RAF training and operating squadrons
Directed to implement policies subjected to greater scrutiny for their morality and effectiveness than those of any other major Allied force and
Appropriately remembered in the immediate postwar period, but since then have been given slight official and popular recognition.
The sum of all those points confirms that those in Bomber Command had a different war: it had no precedent and it will not recur. The disjunction lies between the last point and all those that go before it. A nation that asked so much of its citizens should remember them.'

If the enemy doesn't get you.

A No 460 Squadron Lancaster was returning to Binbrook from a raid over Europe. The mid-upper gunner was leaving his turret when he accidentally trod on the aileron cables.
The aircraft was at 18,000 feet and suddenly went into a power dive.
The pilot and most of the crew were not strapped in and for a few seconds were pinned to the roof of the diving aircraft. One of the front Browning machine guns flew out of its mounting and went through the cockpit canopy. The pilot tried to order the crew to bale out but his intercom connection had been pulled out. He finally managed to bring the aircraft under control by using his foot on the aileron wheel when they were down to just 6,000 feet.
When they arrived back at Binbrook it was discovered the force of the dive had bent the wings while the prop blades were deeply pitted. The aircraft was later struck off charge as unairworthy and a few choice words were said to the mid upper gunner.

Submitted 31 January 2015 by Steve Larkins

A No 460 Squadron Lancaster was returning to Binbrook from a raid over Europe. The mid-upper gunner was leaving his turret when he accidentally trod on the aileron cables.
The aircraft was at 18,000 feet and suddenly went into a power dive.
The pilot and most of the crew were not strapped in and for a few seconds were pinned to the roof of the diving aircraft. One of the front Browning machine guns flew out of its mounting and went through the cockpit canopy. The pilot tried to order the crew to bale out but his intercom connection had been pulled out. He finally managed to bring the aircraft under control by using his foot on the aileron wheel when they were down to just 6,000 feet.
When they arrived back at Binbrook it was discovered the force of the dive had bent the wings while the prop blades were deeply pitted. The aircraft was later struck off charge as unairworthy and a few choice words were said to the mid upper gunner.


The Wartime Memories Project هو الموقع الأصلي لإحياء ذكرى الحرب العالمية الأولى والثانية.

  • يعمل مشروع ذكريات زمن الحرب منذ 21 عامًا. إذا كنت ترغب في دعمنا ، فإن التبرع ، مهما كان صغيراً ، سيكون موضع تقدير كبير ، نحتاج سنويًا إلى جمع أموال كافية لدفع تكاليف استضافة الويب والمشرف لدينا وإلا فسيختفي هذا الموقع من الويب.
  • هل تبحث عن مساعدة في أبحاث تاريخ العائلة؟ يرجى قراءة الأسئلة الشائعة حول تاريخ العائلة
  • يتم تشغيل مشروع ذكريات زمن الحرب من قبل متطوعين ويتم تمويل هذا الموقع من تبرعات زوارنا. إذا كانت المعلومات الواردة هنا مفيدة أو كنت قد استمتعت بالوصول إلى القصص ، فيرجى التفكير في تقديم تبرع ، مهما كان صغيراً ، سيكون موضع تقدير كبير ، نحتاج سنويًا إلى جمع أموال كافية لدفع تكاليف استضافة الويب الخاصة بنا وإلا فسيختفي هذا الموقع من الويب.

إذا كنت تستمتع بهذا الموقع

يرجى النظر في التبرع.

16 يونيو 2021 - يرجى ملاحظة أن لدينا حاليًا تراكمًا كبيرًا من المواد المقدمة ، ويعمل متطوعونا على ذلك بأسرع وقت ممكن وستتم إضافة جميع الأسماء والقصص والصور إلى الموقع. إذا كنت قد أرسلت بالفعل قصة إلى الموقع وكان الرقم المرجعي للمعرف الفريد الخاص بك أعلى من 255865 ، فلا تزال معلوماتك في قائمة الانتظار ، فالرجاء عدم إعادة الإرسال دون الاتصال بنا أولاً.

ونحن الآن في الفيسبوك. مثل هذه الصفحة لتلقي تحديثاتنا.

إذا كان لديك سؤال عام يرجى نشره على صفحتنا على Facebook.


OC 3(F) Squadron Wg Cdr Steve Kenworthy

3(F) Squadron Association is the official former comrades association of No. 3(Fighter) Squadron, Royal Air Force. Membership of the Association is open to those of all Ranks, Trades and Services who have ever been posted, or attached to the Squadron strength at any time since its formation on 13 May 1912. The Membership form can be found here: Membership Form

This is the Membership Secretary’s email: Phil’s email

Aims of 3(F) Squadron Association:

  • To foster the spirit and comradeship founded during service with No. 3 (F) Squadron
  • To provide means of maintaining contact with former colleagues
  • To nurture and encourage the special relationship between the Squadron and its Association
  • To locate and preserve any document, photograph or information which will enhance the official Squadron history.
  • For further details on the history of the association, either navigate via the About 3(F) Sqn tab or click here

Common Questions

WHY JOIN THE ASSOCIATION?

By joining the Association you are help us maintain our support to past and present members of the Squadron. It’s about friendship and maintaining those links though annual reunions and other events.

WHAT’S INCLUDED IN MY MEMBERSHIP?

You get full access to all areas of the website and 3 times a year we issue Three’s Company our newsletter full of stories about 3(F) Squadron past and present. We also have an annual reunion which is starting again this year.

WHY DO WE CHARGE A MEMBERSHIP FEE?

We provide 3 Newsletters a year and together with the web site fees, these cost over £350 to produce and print.

HOW DO I PAY?

You can pay for your membership online:

By Bank Transfer to: A/C No 02550283 S/C: 30-92-33 Ref: 3F Squadron Association or via PayPal @ [email protected]

We only accept cheques from overseas members.

Any Three’s Company articles to the editor please.

There are cockatrice ties available, £16.00 each contact Clive Handy (due in two months time)

The DVD ‘The Stories of 3(F) Squadron’ from the 2007 reunion are also available from me, £7 including UK postage. http://paypal.me/cliverh

I have been sent a sample of new style cumberbund which has the sqn colours on one side and The Wickets or a Cockatrice on the other side. Please see the merchandise page for details. Clive Handy

The CO’s (Wg Cdr Steve Kenworthy) page is under ‘About 3(F) Sqn and the Association’.

This website is designed to be informative and a point of reference for all association members, if you as an association member would like to see a particular item added to the site please contact the webmaster, to contact himانقر هنا.


The Wartime Memories Project هو الموقع الأصلي لإحياء ذكرى الحرب العالمية الأولى والثانية.

  • يعمل مشروع ذكريات زمن الحرب منذ 21 عامًا. إذا كنت ترغب في دعمنا ، فإن التبرع ، مهما كان صغيراً ، سيكون موضع تقدير كبير ، نحتاج سنويًا إلى جمع أموال كافية لدفع تكاليف استضافة الويب والمشرف لدينا وإلا فسيختفي هذا الموقع من الويب.
  • هل تبحث عن مساعدة في أبحاث تاريخ العائلة؟ يرجى قراءة الأسئلة الشائعة حول تاريخ العائلة
  • يتم تشغيل مشروع ذكريات زمن الحرب من قبل متطوعين ويتم تمويل هذا الموقع من تبرعات زوارنا. إذا كانت المعلومات الواردة هنا مفيدة أو كنت قد استمتعت بالوصول إلى القصص ، فيرجى التفكير في تقديم تبرع ، مهما كان صغيراً ، سيكون موضع تقدير كبير ، نحتاج سنويًا إلى جمع أموال كافية لدفع تكاليف استضافة الويب الخاصة بنا وإلا فسيختفي هذا الموقع من الويب.

إذا كنت تستمتع بهذا الموقع

يرجى النظر في التبرع.

16 يونيو 2021 - يرجى ملاحظة أن لدينا حاليًا تراكمًا كبيرًا من المواد المقدمة ، ويعمل متطوعونا على ذلك بأسرع وقت ممكن وستتم إضافة جميع الأسماء والقصص والصور إلى الموقع. إذا كنت قد أرسلت بالفعل قصة إلى الموقع وكان الرقم المرجعي للمعرف الفريد الخاص بك أعلى من 255865 ، فلا تزال معلوماتك في قائمة الانتظار ، فالرجاء عدم إعادة الإرسال دون الاتصال بنا أولاً.

ونحن الآن في الفيسبوك. مثل هذه الصفحة لتلقي تحديثاتنا.

إذا كان لديك سؤال عام يرجى نشره على صفحتنا على Facebook.


RAAF Richmond Air Force Base

Training, accommodation, recreation facilities, conference and briefing room facilities, ablution facilities, change rooms, a secure and storage area.

Number of Staff in Base

Contractors

Serco Sodexho, Defence Maintenance Management, Qantas Defence Services, Lockheed Martin, Australian Aerospace, Marshall Aerospace, Air New Zealand Engineering Services,

Baulderstone Haurnibrook, Carson Group, Bovis Land and Lease, Rudds Consulting Engineers, Huggs Truman, Arup, Bligh Voller Nield

Share Article

The Royal Australian Air Force (RAAF) Richmond base is located 50km north-west of Sydney between the towns of Windsor and Richmond. Built on a 270ha site, the base opened in June 1925. It is the second oldest air force base in Australia and served as the supplementary airport for people living in the vicinity from 1923 to 1936. It is currently used as a main military base and endorses the air lift capabilities for the Australian Defence Forces (ADF).

The Richmond base can handle long-haul aircraft and low-cost jetliners, including those of Jetstar and Tiger Airways. The base is a hub for C130J and C130H medium transport aircraft, which perform troop transport, parachuting, airdrop stores, search and rescue, disaster relief and medical evacuation operations.

The Department of Defence (DoD) unveiled its decision in 1998 that the renovation of the RAAF base would begin before 2010.

RAAF Richmond base التاريخ

Owned by the Richmond State Government, the military flying school was established in August 1916. The base was developed on the 270ha site of the school. The No. 3 Squadron was the first to migrate to the base in July 1925 and commence operations. Four flying squadrons (3, 6, 9 and 22) were transferred to the Richmond base along with the No. 2 aircraft depot during the outbreak of World War II in 1935.

The No. 8 and 11 squadrons were formed at the base in September 1939. The Air Lift Group was later situated at the base in February 1987.

Since World War II, the base has been serving as a combat centre for the ADF. The repainting of Qantas Airways and Jetstar aircraft is also executed at the base.

A ำm reinvestment project was proposed to the Government of Australia in August 2003. The project was intended to support the airlift capabilities of the Richmond base. Upon approval of the project by the government, the 36th and 37th Squadron headquarters building was constructed.

Other works involved in the reinvestment project included building the 33rd Squadron hangar, ablution facilities, and the 36th and 37th Squadron hangars. The upgradation of high-voltage reticulation and stormwater management facilities were also part of the project.

RAAF base التصميم

The headquarters building of the 36th and 37th Squadron is located in the northern side of RAAF Richmond base. It was designed at a cost of ผ.6m as part of the reinvestment project. Work on the project included the construction of two two-level buildings, a single-storey building comprising a plant room and stores, car parking and landscaping. The entire building occupies a 4,200m² area, while the total floor area is 2,582m².

The building was designed by Bovis Land and Lease, Rudds Consulting Engineers, Hughes Truman and Arup, while Bligh Voller Nield was the architect. The first floor and roof were designed with concrete slab and light-weight hollow core precast concrete panels. The front of the building features aluminium windows and shop fronts.

The parking has been designed to accommodate about 110 vehicles. The electrical, hydraulic and mechanical plant installed in the building offers maximum energy, more water and maximum emissions to meet the quality standards of the GREEN STAR environmental rating system. The project has won the New South Wales (NSW) and the National MBA Award for energy efficiency.

The construction commenced in October 2004 and was completed in the last quarter of 2005. Baulderstone Hornibrook was the main contractor and Carson Group provided the project management services.

Richmond RAAF garrison facilities

The base serves as the headquarters for the Air Lift Group (ALP). It also houses No. 84 Wing (air-to-air refuelling), No. 86, No. 37 (transport), No.44 (air traffic control), No. 1 (combat communication), No. 22 (air force reserve), No. 87 (photography), No. 285 (flight simulator) and No. 3 (combat support hospital) wings.

ALP executes command, transport, operations, maintenance, training, and logistic support. It can also perform airborne operations, VIP transport, aeromedical evacuation and training.

The No. 84 Wing is primarily used for performing aircraft movements, air-to-air refuelling, training and ground services. It comprises two air transport squadrons (No. 33 and No. 34) and two training units.

The No. 86 Wing has three squadrons (No. 36, No. 37 and No. 38). It is used for light, medium and heavy airlift operations as well as for military transport. The military troops can be transferred to different locations using Hercules medium transport aircraft.

The No. 44 wing provides air traffic control (ATC) services throughout Australia. It controls the 11 ATC stations across Australia. This wing endorses the ATC technical ground electronic services (GES) to the base. It also controls the radars of the army, navy and air force. The ATC station monitors aircraft in the air and alerts the base when an enemy’s aircraft flies in the skies of Australia.

Richmond base air facilities

The Richmond base can accommodate the Hercules medium transport aircraft for carrying military troops. It features a single 2,134m runway, which is surfaced with asphalt material.

The base provides accommodation, ablutions, change rooms and a secure storage area to its staff. A conference and briefing room, aircraft engine run up, Boeing 707 and C130 simulator and mobile hospital storage facilities are also available at the base.


No.3 RAAF Recruiting Centre was established in Brisbane during the first month of World War Two. The Centre leased office space in a building located in Creek Street in Brisbane’s CBD on 29 September 1939. By 6 November, the first 36 Brisbane recruits to join the RAAF in the Second World War had enlisted through the Centre. No.3 RAAF Recruiting Centre was formally recognised as a unit of the RAAF on 4 December 1939.

Having a small establishment, the Unit initially only warranted an administrator who acted as the Unit’s adjutant. This was Flying Officer C.G. وليامز. Pilot Officer P.J.B. Dawkins replaced him on 19 August 1941. In December 1941, No.3 RAAF Recruiting Centre Unit finally received its first commanding officer Squadron Leader K.L. وليامز.

The Unit was responsible for RAAF recruitment throughout Queensland. Mobile Recruitment Teams visited towns and cities across the state encouraging enlistments in the RAAF and then conducting an on-the-spot initial assessment of each applicant.

On 9 February 1943, Squadron Leader T.A. Humble became the Unit commander. Such was the demand for replacement aircrew that by August 1943, No.3 RAAF Recruiting Centre Unit had grown to a strength of 23 officers, 54 airmen and 50 embers of the Women’s Auxiliary Australian Air Force (WAAAF). Still, the Unit was under strength as its full establishment was 221 personnel.

Flight Lieutenant K. Millbrook was appointed the Unit commander on 1 March 1944. Enlistments for joining the RAAF to be trained as aircrew ended in May 1945. Thereafter only recruits who wanted to train as ground crew were accepted. The Unit disbanded on 2 November 1945.


شاهد الفيديو: وثائقي غنائم الحرب العالمية الثانية الذهب القذر (قد 2022).


تعليقات:

  1. Derrold

    أعتذر ، لكن في رأيي ، أنت مخطئ. أقترح ذلك لمناقشة.

  2. Husani

    يحدث هذا أيضًا :)

  3. Hogan

    أنا آسف ، لكنني أعتقد أنك مخطئ. دعنا نناقش. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM ، سنتحدث.

  4. Bogohardt

    أنا آسف ، هذا ليس بالضبط ما أحتاجه. هناك خيارات أخرى؟

  5. Kagasida

    لم يسمع هاتف

  6. Stanley

    عبارة مسلية جدًا

  7. Abriell

    هل تدرك أنهم كتبوا؟



اكتب رسالة